Повернення техогляду: як його проводять у Євросоюзі та чи зобов'язані запровадити в Україні у 2022 році?

Повернення техогляду: як його проводять у Євросоюзі та чи зобов'язані запровадити в Україні у 2022 році?
08 лютого 15:58

Повернення техогляду: як його проводять у Євросоюзі та чи зобов'язані запровадити в Україні у 2022 році?

08 лютого 15:58

11 років тому в Україні скасували обов'язковий техогляд легковиків. Але вже у вересні 2022 року Україна має його повернути. За нормами Угоди про асоціацію з ЄС, через п'ять років після повного набуття чинності потрібно імплементувати євродирективу 2014/45/ЄС. Угода набула чинності у повному обсязі 1 вересня 2017 року. Отже, вересень 2022 року – час запуску обов'язкових періодичних перевірок легкових автомобілів. До чого варто готуватися їхнім власникам і наскільки вимога про ТО є обов'язковою для нашої країни?

Зміст

Вимоги до техогляду та його періодичності зараз закріплені у ст.35 закону про дорожній рух:

  • кожні два роки ТО повинні проходити авто, що використовуються для перевезення пасажирів та вантажів, вантажні автомобілі вантажопідйомністю до 3,5 тони, причепи до них;
  • щороку – таксі та вантажівки вантажопідйомністю від 3,5 тон та причепи до них;
  • двічі на рік – автобуси та спеціалізовані ТЗ для перевезення небезпечних вантажів.

Легковики для особистого користування майже 11 років обов'язковому техогляду не підлягають, але періодична перевірка таких транспортних засобів є у Євросоюзі. За євродирективою терміни такі:

  • через чотири роки після першої реєстрації, а потім кожні два роки – автомобілів, призначених для перевезення людей та їхнього багажу, у яких до восьми пасажирських сидінь, вантажівок вантажопідйомністю до 3,5 тони;
  • через рік після першої реєстрації та потім щорічно – таксі та машин швидкої допомоги, авто, де більше восьми пасажирських сидінь, вантажівок вантажопідйомністю від 3,5 тон та причепів до них, колісні трактори з конструкторською швидкістю від 40 км/год.

Без прив'язки до загальних періодів, дозволено вимагати позапланової перевірки:

  • після аварії, якщо постраждали або деформовані колеса, підвіска, система подушок безпеки, кермо та гальма;
  • після модифікації системи безпеки та вихлопної системи;
  • за зміни власника техпаспорта;
  • коли пробіг перевищує 160 тис. км.

Плюс обтічний пункт "коли серйозно порушено безпеку дорожнього руху".

Штрафи, зазначені в директиві, повинні бути ефективними, пропорційними, стримуючими та недискримінаційними.

Ще до набуття чинності Угоди про асоціацію в повному обсязі, у 2016 році, уряд подав до Ради законопроект про повернення техогляду. Його повернули на доопрацювання через високі корупційні ризики. Двічі, у 2019 р. та у 2020 р., у Мінінфраструктури виставляли на обговорення законопроекти про повернення ТО з однаковим змістом, але й їх відправили на доопрацювання. У квітні 2021 р. з'явився найсвіжіший драфт законопроекту. Розробили його в Мінінфраструктури до зміни команди, але далі обговорення і він поки що не просунувся.

Штрафи, які згідно із законопроектом передбачають для порушників, тобто для тих, хто не проходить ТО – 17 тис. грн за перше порушення та вилучення прав за друге. Розмір штрафу практично ідентичний розміру середньої зарплати в Україні до вирахування податків. Тож можна сперечатися про те, наскільки цей рівень є недискримінаційним і пропорційним.

Періодичність проходження ТО, а щодо законопроекту – технічного контролю, не повністю ідентична тій, яку прописують у євродирективі:

  • для ТЗ, де не більше восьми пасажирських сидінь, та для вантажних ТЗ, які призначені для перевезення вантажів до 3,5 тон, перший обов'язковий техогляд передбачать через чотири роки після першої реєстрації. Потім – кожні два роки;
  • для таксі, для ТЗ, призначених для пасажирських перевезень, для вантажних ТЗ, призначених для перевезення вантажів більше 3,5 тон – через рік після першої реєстрації і потім щорічно;
  • для ТЗ, де більше восьми пасажирських сидінь – через рік після першої реєстрації, потім упродовж дев'яти років щорічно, а потім кожні півроку;
  • для двоколісних та триколісних ТЗ з об'ємом двигуна від 125 куб. см або з потужністю електродвигуна 4 кВт і більше через два роки після першої реєстрації і потім кожні два роки.

Якщо немає дати реєстрації, за точку відліку візьмуть дату випуску, а якщо немає точної дати, то 1 січня року випуску.

Обов'язковий ТО, поза заданими термінами, потрібно буде провести:

  • після перереєстрації ТЗ на нового власника – протягом десяти днів;
  • після ДТП, у якому пошкоджено елементи ТЗ – кузов, гальмівна система, підвіска, система управління, система подушок безпеки;
  • в разі виявлення недоліків під час придорожньої перевірки.

Придорожню перевірку за проектом передбачають проводити силами "Укртрансбезпеки". Якщо норми узгодять, то співробітники УТБ отримають право зупиняти автомобілі, складати протокол про перевірку, перевіряти ТЗ поверхово та поглиблено, у тому числі й те, як розміщено та закріплено вантаж. При початковій придорожній перевірці потрібно буде показати документ про проходження ТО, дати можливість провести органолептичний огляд стану ТЗ - тобто без вимірювальної техніки, а також огляд вже за допомогою вимірювальної техніки.

Якщо працівника щось не влаштує, авто можуть надіслати вже на поглиблену перевірку – до найближчого пункту проведення обов'язкового ТО. Якщо в результаті поглибленої перевірки підтвердиться, що транспортний засіб загрожує безпеці дорожнього руху, за неї заплатить водій або власник авто. Якщо ні – перевірка за рахунок держбюджету. Плюс можливість регресу: якщо співробітник "Укртрансбезпеки" з перевіркою перестарається, після її оплати через бюджет вимагатимуть відшкодування збитку.

Технічний контроль будуть проводити у спеціальних пунктах, приватних чи державних, які відповідають як прописаним окремо вимогам Кабміну, так і базовим принципам. Передбачають створення реєстру таких центрів та постійну участь у контролі за їх діяльністю з боку МВС.

Експерти з техогляду пройдуть спеціальну підготовку, атестацію, отримають свідоцтво із п'ятирічним терміном дії. У законі про автотранспорт планують уточнити, що при контролі такого експерта не може бути конфлікту інтересів. Тобто він не може перевіряти автомобілі, які перебувають у власності його керівництва та колег, членів сім'ї та тих осіб, які можуть вплинути на його неупередженість.

Правозахисник Володимир Караваєв каже, що до вересня-2022 потрібно підлаштуватися під євродирективи не лише про періодичні перевірки, а й про підготовку водіїв. Проте, інші терміни зобов’язані за Угодою про асоціацію Україна провалила чимало.

"Жодних санкцій за провал чергових не буде. Наші чиновники дуже люблять говорити, що всі ці директиви мають рекомендаційний характер. Хочемо – робимо, хочемо – не робимо, а хочемо – робимо у тому вигляді, в якому нам зручно, а не так, як наказано. Те, що ми повинні запровадити техогляд – це маніпуляція. Періодичні перевірки намагаються побудувати так, начебто в них немає корупції, але це не вдається. Зараз ми маємо обов'язковий техконтроль у низці випадків, і ми бачимо, як він проводиться. Результати помітні на дорогах. Малоймовірно, що, не маючи змоги навести лад із тією кількістю транспорту, який контролюється зараз, вдасться повісити ще 10 млн легкових автомобілів. У директиві йдеться про те, як техконтроль проводиться в європейських країнах. Чому не можна зробити максимально наближено до неї? Але ми починаємо щось винаходити, дописувати", – каже правозахисник.

Олег Назаренко, генеральний директор Всеукраїнської асоціації автомобільних імпортерів та дилерів, вказує, що в ЄС саме станція техобслуговування відповідає за результат ТО, без тотального держконтролю. Втручання чиновників, зауважує він, здорожчить вартість перевірки. Він пропонує ввести відповідальність СТО за перевірку, видавати водію копію роздруківки перевірки з діагностичного стенду, зберігаючи на СТО оригінал, щоб знизити ризик проведення фіктивного огляду. Поверненням до корупційного ТО він вважає і потенційне навчання фахівців із огляду у державних центрах.

Володимир Караваєв нагадує, що є ст. 19 Господарського кодексу, яка у багатьох питаннях, у тому числі техконтролю, підготовки водіїв, є ключовою. У ній є перелік із восьми сфер, у яких здійснюється контроль та нагляд держави за господарською діяльністю: збереження та витрачання коштів та матцінностей (бухоблік та звітність), фінансові відносини (кредити, валютне регулювання, податкові відносини), ціни та ціноутворення, монополізм та конкуренція , земельні відносини, виробництво та праця, споживання (якість та безпека продукції та послуг), зовнішньоекономічна діяльність. Держконтроль техогляду, хоч би як його прописали, з нормами законодавства конфліктує і є родючим ґрунтом для корупції.

"Також у нас є спеціалізований закон про основи державного нагляду та контролю. І часто ті сфери, де державний контроль здійснюється, не відповідають ані Кодексу, ані закону. Законопроекти розробляють із прямим порушенням норм: не обумовлено виду госпдіяльності, а його намагаються регулювати та вводити держконтроль, - пояснює Караваєв. - І починають прописувати у підзаконних та нормативних актах хто і як контролює. Тоді як і ст. 19 Кодексу, і закон про держнагляд писали саме для того, щоб запобігти корупції. Закон просто чудовий, але у нас вдають, що його просто не існує".

Якщо Ви виявили помилку в тексті, виділіть її мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Підпишіться на НАШ у соціальних мережах

Коментарі

фото користувача
Для коментування матеріалу або зареєструйтеся
+ Більше коментарів
^